新闻中心
您所在位置:主页 > 新闻中心 > 公司新闻 >
电动汽车统一电池标准,采用「换电模式」可行
时间:2020-06-27 04:07点击量:


电动汽车采用充电模式真的很多问题吗?对于新能源汽车用户而言,这一问题基本为伪命题。小范围统计的数据显示,期望以换电模式取代充电的讨论者,90%以上并不是真实用户,这说明了什么呢?答案应该是不了解充电的优势,随大流才会认为换电更“先进”而已。下面先来了解一下换电有哪些缺点。

超高成本汽车采用换电模式并不是不可以,但是如何换电呢?期望用户自行购买两组「电池包」是绝对不现实的,因为主流的NCM三元锂一组大容量包的成本会超过10万元,普通用户买车都是要“咬咬牙”的,再多买一组电池包绝对会流失所有客户。

重点:汽车动力电池的重量是很夸张的,要知道普通的电动自行车的铅酸电瓶组都会有几十斤重。由成百上千节电芯组成的电池包,其整备质量会达到七八百公斤。想要自行更换电池必须安装举升机与机械臂,再不济也得有个手推叉车配合举升机使用。这对于C端用户而言现实吗?所以换电模式只能交给「换电站」操作,然而谁也不会疯狂到往这一领域投入资本。

用户说明:新能源汽车可以申请「专用充电表」,这是一种不计阶梯电价的“汽车表”。所谓不计阶梯指充多少电都是固定的价格,为夜间充电“0.3元+”,白天充电“0.6元+”。以正常的夜间充电为主,充满一组容量80kwh的电池包,也不过24块钱——续航里程可达到600km左右,如此低的成本才是电动汽车充电模式的真正吸引力。

换位思考:换电成本如果高于充电成本太多,那么30小时可以充电80%、1小时基本可以充满的「充电模式」必然还会是主流。而要求换电站按照充电标准定价的话,除非是傻子否则不会有资本往这一领域投入。按照主流车型100台计算,每台车储备5块电池包,每组容量以50kwh计算;NCM电池包的投入就要三千多万。然而量产车有上千款,换电站能承受的了如此高的成本吗?

动力电池不宜频繁拆卸,尤其是某些中高端自主品牌与进口车。这些车辆的电池包不仅仅作为储能“外挂”,在实现平台化造车之后,电池包壳体会作为车辆底盘的结构加强件使用;不同品牌的电池包必然在结构材料强度方面存在差异,优秀的车辆能接受去换那些低标准的电池包吗?如果要求换电站储备大量的高标准电池包,相信没有一家换电站能够盈利。

总结:换电模式只有可能在小范围内使用,比如单一品牌供应的公交车、重卡以及某些销量保有量低迷的品牌。大范围普及「公共换电站」是不现实的建议,与其投入如此巨大的成本建站,不如用以大量架设快充桩或者无线充电道路;商用车还可以考虑架空接触网的无轨电车模式,成本与回报要比换电模式理想太多。